加藤竜祥

プロフィール

• 2025-05-23国土交通委員会

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  ○加藤（竜）委員　おはようございます。長崎二区、加藤竜祥でございます。 　本日は、このような機会を賜り、理事を始め関係の皆様方に感謝申し上げます。 　時間も限られておりますので、早速質疑に入ります。 　まずは、人口減少時代における地方のインフラ整備の必要性とその効果についてお伺いをいたします。 　人口減少が進む中、地方における高規格道路の整備は不要ではないかとの指摘がございます。むしろ、私は、人口減少社会だからこそ、高規格道路の整備は極めて重要かつ合理的な政策投資であると考えております。 　第一に、我が国は地震や豪雨といった自然災害が頻発する国土の特性を持ち、道路は避難路であり、救援物資の供給路である命のインフラです。特に高齢化が進む地方では、災害時における迅速な支援や医療搬送体制の確保が求められており、災害に強い高規格道路の整備はまさに事前防災の中核を担うものでございます。 　また、先日、石橋委員からもございました、被災後の復旧には多額の財政負担と時間を要することからも、事前の備えとしての道路整備は費用対効果の面でも優れており、将来世代の負担軽減にも資する施策でございます。 　第二に、都市部と物理的な距離がある条件不利地域の物流の効率化や人手不足への対応には、定時性、信頼性の高い道路ネットワークが不可欠です。産地と生産地を結ぶ高規格道路は、地方と、農産物を迅速に都市部に供給する動脈となり、鮮度や品質の維持に直結をいたします。道路整備は、流通拡大を促し、観光振興や雇用創出など、地方の経済活性化に波及効果をもたらします。 　すなわち、道路ネットワーク整備は地方創生を支える戦略的投資であります。道路が整備をされているからこそ都市部の暮らしが支えられており、地方の安心と都市の安定は表裏一体の関係にあると言えます。物流網の寸断は都市生活にも甚大な影響を与えることから、地方の道路整備は国民全体の利益につながる国家的課題と心得ております。 　そこで、お伺いをいたします。 　人口減少時代における地方の高規格道路整備の必要性とその効果についてお伺いをいたします。

  出典：国会会議録 ↗
• 2025-05-23国土交通委員会

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  ○加藤（竜）委員　非常に前向きな御答弁、ありがとうございました。 　我が国の国土政策には、国土の均衡ある発展という理念がございます。そして、一極集中を是正をして、地方がそれぞれの特色を生かしながら自立的に発展をしていくためには、地方の高規格道路ネットワークを充実させていくこと、これが極めて重要になってくると思います。国土交通省におかれましては、地方の発展にとっていかに道路網整備が重要であるかということを自覚をされて、引き続き道路政策を考えていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。 　次に、ＢバイＣという考え方についてお伺いをいたします。 　公共事業の採択に際して、その費用対効果を評価する指標として、ＢバイＣ、いわゆるベネフィット・コスト比が広く用いられております。しかし、この基準では、交通量や経済活動規模が大きい都市部ほど便益が高く算定されるため、人口減少、高齢化が進む地方では、費用に対する便益が少ないとされ、不採択となる傾向が見受けられます。 　私は、この点に地方の安全や将来を左右しかねない構造的な問題があると考えます。特に、定量化可能な効果に偏り、命や安心という重要な価値が評価から漏れている点が問題だと思います。 　現行の基準では、時間短縮効果や事故削減率といった数値化可能な項目を主に評価軸としているため、孤立集落の防止や災害時の代替ルートの確保、地域住民の安心感や希望といった根本的な便益を評価することは困難です。しかしながら、これらは事前防災や地方創生の観点から極めて重要な要素であり、事業評価の限界が露呈しているのではないかと思っております。 　東日本大震災後に整備されました三陸自動車道では、開通後に交流人口が増加し、沿線地域で企業立地が進むなど、生活や経済の回復と活性化に大きく大きく寄与しております。こうした成果も、ＢバイＣの計算では正当に評価をされておりません。 　また、我が国は、国土の至るところに火山や活断層が存在し、地震や豪雨災害のリスクが極めて高い災害大国です。したがって、道路整備を始めとするインフラ整備には、防災や国土強靱化の観点からの事前対策としての意義がございます。 　例えば、私の地元、島原半島周辺には、雲仙断層群が存在し、三十年以内に地震が発生する確率が最大で一・一％とされております。これは、二〇一六年の熊本地震の発生確率が〇・九％であることを考えれば極めて高い水準であり、想定される地震では、二千人を超える死者、二十万人以上の避難者が出るとの推計もあります。こうしたリスクに備える事業がＢバイＣの基準によって重要視されない現状は、極めて問題であるかと思います。 　現在、国土交通省の要綱では、新規事業の採択にはＢバイＣが一以上であることが前提とされております。これは、先ほど申し上げているとおり、将来価値や危機対応力といった公共的意義を評価から排除してしまう制度上の問題だと思います。海外主要国の多くでは、ＢバイＣはあくまで判断材料の一つであり、事業化の絶対条件とはしておりません。我が国においても、ＢバイＣをあくまで参考指標と位置づけ、地域の実情や将来展望、防災効果など、多面的な価値を加味した評価制度への転換が必要だと考えます。 　そこで伺います。 　人口減少時代における地域の生産性向上や防災力の強化といった視点も踏まえ、道路整備の真の価値を評価できる制度への見直しが必要と考えます。ＢバイＣが一以上でなければ事業化できないという前提を再検討すべきであると考えますが、この点に関する国土交通省の見直しの取組状況と今後の方向性についてお伺いをいたします。

  出典：国会会議録 ↗
• 2025-05-23国土交通委員会

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  ○加藤（竜）委員　ありがとうございました。 　引き続き、国土交通省におかれましては、ＢバイＣで評価できない様々な重要事項も多元的に考慮の上、道路ネットワークを進めていただきたいと考えております。 　次に、私の地元、島原半島の道路網整備の状況についてお伺いをいたします。 　島原道路においては、半島住民の安全な生活を支え、地方創生にも大変大変貢献をしているのが島原道路でございます。この道路は、平成二年の雲仙岳噴火災害に端を発し、大火砕流により水無川が閉塞され、半島が南北に分断された際に、住民の避難道路、防災、復興対策としての歴史がございます。順次開通をしてきており、開通したインターチェンジ近くには、半導体の新工場や九州最大の商業施設が建設予定となるなど、地域に大きな経済効果をもたらしております。 　先ほどから申し上げておりますとおり、やはり、高規格道路の整備により安全が担保され、さらに、定時性、速達性が増すことで生産性向上や地方創生が進んでいくこと、このことを痛感をしておる次第でございます。 　しかし、島原半島全体に目を向けますと、現在、一周百十キロある半島のうち、未事業化区間が残っております。このうち、島原半島の入口となる小野―長野間については、令和七年度より計画段階評価へ格上げしていただきました。国交省の皆様方には大変感謝を申し上げます。引き続き、計画の具体化に向けた調査をよろしくお願いを申し上げます。 　一方、いまだ構想路線として残っている深江―口之津間、半島西回り区間は、半島を一周する国道二五一が唯一の幹線道路であり、通勤時間帯には交通が集中する区間もあります。また、大雨により通行止めが頻発する区間でもございます。半島防災の観点から、災害に強い高規格道路ネットワークの整備が早急に必要であります。この検討については、令和七年度より、国土交通省と長崎県で連携をして、計画の具体化に向けた検討を実施していただいておりますこと、このことについても心から感謝申し上げます。 　この島原半島の道路ネットワーク整備の今後の見通しについて、事業着手に向け、今後必要となる手続やスケジュールについてお伺いをいたしたいと思います。

  出典：国会会議録 ↗
• 2025-05-23国土交通委員会

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  ○加藤（竜）委員　大変前向きで明確な御答弁、ありがとうございました。 　地元も最大限の協力をしてまいりますので、引き続きの具体化に向けた御指導のほど、よろしくお願いを申し上げます。 　終わります。ありがとうございました。

  出典：国会会議録 ↗

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