堀川あきこ

プロフィール

• 2025-05-23国土交通委員会

  （AI要約は未生成）

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  ○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。 　今日も、北陸新幹線の延伸計画について質問をしたいというふうに思います。 　先週の質問の積み残しからまずやりたいというふうに思うんですけれども、四月二日の質疑での大臣の答弁について、資料の一の一、一の二を見ていただきたいと思います。マーカーを引いている部分なんですが、ボーリング調査の結果に関する資料を求めたら、大臣は、ルートの公表前に行われるボーリング調査につきましては、整備新幹線のほかの線区におきましても、事業の円滑な遂行に支障を及ぼすことなどを考慮して、ルートを公表する前の段階では公表をしていないものというふうに答弁がありました。 　そこで、この根拠は何かということで資料を要求をしましたら、提出されたのが資料の二です。これは情報公開法に基づく処分に係る審査基準の抜粋で、根拠としているのは下線部分です。尚早な時期に事実関係等の確認が不十分な情報等を公にすることにより、投機を助長するなどによって、特定の者に不当な利益を与え又は不利益を及ぼす場合に該当する、それから、例えばとして、施設等の建設計画の検討状況に関する情報が開示されることにより、土地の買占めが行われて地価が高騰し、開示を受けた者等が不当な利益を得るおそれがある場合に該当するというふうなことです。 　まず確認したいんですけれども、この下線を引いた文言は、総務省の行政機関の保有する情報の公開に関する法律に基づく処分に係る審査基準、この中の文言と全く同じなんですね。事前のレクで鉄道局の担当者は、最初の説明では、国交省の審査基準は総務省の審査基準をそのまま引いただけだというふうにおっしゃっていました。しかし、総務省に確認をしましたら、他府省庁が自分たちの出した文書を参考にしてもらうのは構わないけれども、それぞれの省庁が作成した審査基準はその省庁が責任を持つものだというふうにおっしゃっていました。全くそのとおりだというふうに思うんですけれども。 　そうであれば、この下線を引いた文言を情報の不開示の基準にするに当たって、国交省としてどういう検討をされたのか、答弁をお願いします。

  出典：国会会議録 ↗
• 2025-05-23国土交通委員会

  （AI要約は未生成）

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  ○堀川委員　これは、今週、参議院でも指摘をさせていただきましたけれども、三月二十五日の自治体説明会以降、一度たりとも説明会は開かれていないんですよね。 　大臣も、重々、京都府民の方々から、地下水への懸念だったり、残土の懸念だったり、環境被害への懸念、様々出されていることを御存じだと思うんですね。 　住民説明会、この延伸計画の是非も含めて、やってほしいというふうな要望が京都の市民から届いているわけです。重ねて、強く、この説明会についての開催は求めておきたいというふうに思います。 　続いて、建設残土への懸念についてちょっと紹介をしたいと思います。 　京都市の環境影響評価審査会の摘録の中で、交通工学の専門家から、市街地で立て坑等の工事が実施される場合、資材搬入や土砂搬出に大量の工事車両が走行することで、周辺の道路の渋滞が懸念をされる、大気汚染や市民生活への影響は当然のことだ、渋滞によるＣＯ2の発生にも考慮されたいというふうにあります。これはとても重要な指摘だというふうに私は思います。 　例えば、シールド区間が始まるところ、立て坑の予定地になっています京都市右京区の梅ケ畑、鳴滝地域、ここは元々、狭い道路に、ふだんからダンプカーやクリーンセンターのパッカー車や一般車両も多く往来をしているところで、非常に交通量が多い地域なんですね。私もたまにここを通るんですけれども、歩道が物すごく狭いんです。この歩道が小学生たちの通学路にもなっているということなんです。 　こういったところに残土処理のためのダンプカーが行き来をするということになるわけなんですけれども、様々な策が今回提案もされているんですが、でも、今以上に交通量が増えるということは確実なんですね。周辺に住まわれている小学生の保護者の方は、本当にもうやめてほしいというふうに言っておられます。 　リニア新幹線は、約五千六百八十万立方メートルの残土が出るということですが、この処分方法が決まらないまま、土砂災害警戒区域内に今仮置きされている地域すらあるというふうなことです。 　これは最後にお聞きしたいんですけれども、いつまでに処分方法を確定させるおつもりなのか、明確にお答えいただきたいのと、残土の最終処分先を確保することなしに延伸計画が進められることはあってはならないというふうに考えますが、大臣、いかがでしょうか。明確にお答えください。

  出典：国会会議録 ↗
• 2025-05-21国土交通委員会

  （AI要約は未生成）

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  ○堀川委員　関西空域は、関西国際空港、神戸空港、伊丹空港、さらに自衛隊と共用の八尾空港が近距離にあり、元々狭い範囲に複数の空港が密集しているというふうな空域になっています。 　今回の運用見直しの主な内容なんですけれども、関西国際空港が一時間当たりの最大発着回数を四十六回から六十回に増やしていくと。神戸空港は一日の最大発着回数を国内線で八十回から百二十回に増やし、国際線はこれまでなかったんですけれども、一日四十回まで解禁をされました。このため、淡路島上空を横切るコースというのが二ルートから七ルートに増えて、飛行機の高度がこれまでよりも低空が可能となるように緩和をされています。 　資料一が関西国際空港の経路見直し案、これは南風のときの出発経路図なんですけれども、淡路島上空を横切るコースが三つ、東浦ルート、南あわじルート、南淡ルートとなっています。北風のときの出発経路もこれは同じコースというふうになっているわけです。これは、済みません、二つ目の質問を飛ばします。この見直し案が三月二十日から正式に採用されているということになっています。 　それで、この三月二十日以降、実際にどれだけの機数が淡路島上空を通過しているかというのを資料二に示してあります。見直し後の四月の一か月で淡路島上空を通過した出発機と到着機の運航実績数をまとめたものです。 　一か月の機数は、関空の合計が八千百九十八機、神戸空港の千三百四十機を含めると、一か月で九千五百三十八機が淡路島上空を通過しているということになります。これは単純に三十日で割りますと、一日平均三百十八機が通過をしているというふうなことになります。 　これは元々、関西国際空港の建設を決定した際に、国の航空審議会の答申に明記をされた、沿岸部の住居地域への騒音影響を考慮して、努めて海上を飛行し、低高度で陸上上空を飛行しないという地元自治体との約束があったわけですよね。基本的にそれが守られてきました。しかし、今回、努めて海上を飛行するという約束が、実態とはかけ離れたものになっているというふうなことだと思います。 　淡路島北部の岩屋地域、また南部の由良地域というところからは、淡路島上空の飛行が可能になり、かつ、飛行する高度が低くなったことによって、騒音がひどくなったというふうな声が届いています。 　航空局からは、この飛行経路の見直しについて地元合意を取ったんだというふうにお聞きをしたんですけれども、実際、淡路島の住民の方は騒音被害を訴えられているということです。 　これは大臣にお聞きしたいんですけれども、この住民の方の騒音被害の声、認識されていますでしょうか。

  出典：国会会議録 ↗
• 2025-05-21国土交通委員会

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  ○堀川委員　まだまだ問題が起きているというふうなことを申し上げたいと思います。 　資料三は、関西エアポートが公開をしている航跡の重ね合わせ図です。四月二十日の一時台の一時間の飛行航跡を示しています。青が出発機、赤が到着機、かなり多くの割合で出発機と到着機が大阪湾上空、関空と淡路島の間のエリアで交差しているのが分かるかと思います。 　資料一にあるように、飛行ルートを増やしたことで、関空からの出発機は淡路島上空を横切る三つのコースが標準経路となりました。しかし、実際の運用では、資料三のように、青線で示した関空からの出発機のほとんどが東浦ルート付近に集中しているということが分かると思います。 　資料四は、この四月二十日の航跡図を時間単位でお示しをしたものです。ほとんどの航跡が同じ傾向になっている。ちなみにこの日は曇りだったんですけれども、雨は降らなかったようです。 　なぜこうなるのかということで現職の管制官にお話を聞きますと、出発機は離陸後に一定の高度、平均でおよそ一万六千フィートから一万八千フィートまで到達させた上で、神戸や東京の管制部に業務移管することになる。出発機が南あわじルートや南淡ルートの標準経路のとおりに飛ぶと、赤線の到着機がやってくるコースに向かっていくということになるわけです。発着枠の拡大によって、到着機はおよそ二分間隔でやってくる、その合間を縫って出発機の高度を上げるというのは、針の穴に糸を通すようなものだというふうにおっしゃっていました。 　一方で、出発機も二分間隔で続いていきます。そうなると、出発機が滞留してしまい、管制官の能力を超える手持ちの機数になってしまう。飛行機が壁をつくっているという表現が管制官の間では使われるそうです。これは、少しでも早く到着機と交差を終えて出発機の高度を上げるために、管制官が南あわじルートや南淡ルートを避けて東浦ルートに誘導をし、結果、東浦コースに集中しているというふうなことがうかがえると思います。 　東浦コースに集中していることについて、局長、どのように認識をされていますでしょうか。これも、済みません、端的にお願いします。

  出典：国会会議録 ↗
• 2025-05-16国土交通委員会

  （AI要約は未生成）

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  ○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。 　今日は、北陸新幹線の延伸計画について質問をしたいと思います。 　四月の二日に、委員会でこの質問をさせていただきました。懸念となっている地下水への影響について、この間、鉄道・運輸機構、国交省は、京都市の地下鉄東西線の地下工事での地下水位低下についての分析を示した上で、地下水に影響がないというふうな根拠にしています。 　そこで私は、本当にそうなのかということで、地下鉄東西線の井戸の補償について尋ねました。資料の一の二を、二ページ目のところを見ていただきたいんですけれども、これは四月二日の会議録未定稿です。マーカーで引いてあるＥの部分ですね。私が、二条駅よりも東の路線工事では相当数の井戸の補償があったということ、これは当然説明されるべきだと思うんですが、この井戸の補償について国交省は確認していたのでしょうか、確認していたのであれば、なぜその記述がここにないのでしょうかというふうに聞いています。 　これに対して、五十嵐鉄道局長は、次のマーカーのところ、Ｆの部分なんですけれども、御指摘がありました井戸の補償件数につきましては、報道では承知しておりますが、報道が出た後も京都市交の方に確認を求めておりますが、現時点で京都市交からの御協力が得られていないというふうな答弁をされました。これはまるで京都市が非協力的だと言わんばかりの口ぶりだというふうに思うんですけれども、続いて、資料の二を御覧いただきたいです。 　これは、この質問の後日、国交省からのレクでいただいた資料です。 　二ポツの、「井戸の補償実績に関する資料について」の下から二つ目のところ、下線を引いてあるんですけれども、「二〇二五年一月十七日、京都市より機構北陸局へ、メールで資料を提供」というふうに書いてあります。つまり、一月十七日に、京都市は鉄道・運輸機構の北陸局に資料を提出していたということなんですね。 　この四月二日の局長の答弁は明らかに誤りです。この答弁を撤回して、京都市に謝罪すべきではないでしょうか。局長、お願いします。

  出典：国会会議録 ↗

投票記録

投票記録の取り込みは Phase 2 で対応予定です。
※ 衆参公式の本会議投票記録から取得します。

政治資金

政治資金収支報告書の取り込みは Phase 3 で対応予定です。
※ 総務省公開のPDFをOCR処理する必要があります。

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